« Le Grand Paris Express est le premier projet de lutte contre le réchauffement climatique en Europe »

Le Grand Paris Express est parfois surnommé le « chantier du siècle.», «.pharaonique ». Dans quelle mesure cette appellation se justifie-t-elle ?
THIERRY DALLARD : Le Grand Paris Express est un projet d’une ampleur inouïe, qui impacte la vie de centaines de milliers de riverains en phase chantier et qui profitera demain à plusieurs millions de voyageurs par jour. C’est un projet exceptionnel qui fait la fierté des femmes et des hommes qui travaillent à sa réalisation. D’autres métropoles mondiales ont conduit un projet d’une telle ampleur comme Singapour et Riyad, mais en Europe et plus largement dans le monde occidental, c’est inédit. Et pourtant ce nouveau réseau n’est pas un luxe, c’est le minimum requis pour que Paris tienne sa place dans la compétition des villes-monde entre elles, et conserve son attractivité, pour ses habitants et pour le monde économique. L’objectif direct du Grand Paris Express, c’est de permettre à la Région capitale de faire face aux défis imposés par la concurrence des métropoles mondiales. Depuis plusieurs mois, les travaux s’intensifient sur l’ensemble du Grand Paris Express, nous déjà comptons plus de cent chantiers de génie civil. Cette année, douze tunneliers entreront en action qui s’ajouteront aux trois tunneliers déjà au travail sur l’ensemble du projet.

Contrairement à ce qu’on pourrait croire, il est beaucoup plus facile de percer un tunnel sous la Manche, où le sol est composé de craie homogène, prévisible, que de conduire des travaux souterrains en Île-de-France, où la géologie est très contrastée et complexe, avec des problèmes de venue d’eau, de carrières, de sous-sols encombrés… Au creusement des tunnels s’ajoute le défi de la construction des gares, également complexe, mais également dans un espace urbain dense et très contraint.

Le Premier ministre, Edouard Philippe, s’est engagé il y a un an sur une mise en marche de l’ensemble du réseau automatique d’ici à 2030. Quand on sait que la livraison a été repoussée jusqu’à six ans pour certaines lignes, pensez-vous raisonnablement pouvoir vous engager sur le respect des délais impartis et des montants engagés ?
T.D. : Le gouvernement a présenté, il y a un an, une feuille de route qui tient compte des risques techniques induits par la nature du projet et des risques liés à la mobilisation des ressources matérielles et humaines sur un marché en forte tension. Depuis ma prise de fonction il y a quelques mois, nous interrogeons l’ensemble du Grand Paris Express pour en optimiser les paramètres techniques et budgétaires afin d’aboutir à un calendrier qui collera au plus près à la réalité du projet.

Je le redis, ma feuille de route est claire : réaliser tout le Grand Paris Express, tenir les délais en maîtrisant les risques. L’enjeu, est d’anticiper les risques au maximum et d’être le plus réactif possible, dans un échange
constant avec les services de l’Etat qu’animent Michel Cadot, le préfet d’Île-de-France, avec nos partenaires Ile-de-France Mobilités, la RATP, la SNCF et aussi avec les élus locaux qui sont au plus près de de la réalité des
territoires. Ce collectif, c’est la condition absolue de la réussite du projet.

Que répondez-vous à certains détracteurs qui évoquent l’obsolescence du GPE lors de sa livraison, étant donné l’essor des nouvelles technologies (bus autonomes, routes connectées etc.) qui pourraient à terme supplanter les métros enterrés très coûteux à construire puis entretenir ?
T.D. : La question peut se poser sur certains territoires moins denses mais pas sur celui du Grand Paris où le nombre de passagers à transporter est considérable. L’une des grandes ambitions du Grand Paris Express est de structurer un développement urbain qui va se reconstruire sur la ville existante. Nous ne construisons pas un système qui va projeter une urbanisation plus loin du centre, comme ce fut le cas avec le RER. La vocation du nouveau métro est de permettre l’augmentation du nombre d’habitants et d’entreprises dans le périmètre de la métropole. Ces futures lignes de métro permettront d’accroître l’offre de transport. La fréquence des trains, de l’ordre d’1 minute 30 entre chaque rame, n’a rien de commun avec celle des bus qui de surcroît est un mode beaucoup moins capacitaire que le métro. Le Grand Paris Express est le pendant du métro parisien à l’échelle de la métropole. La question de l’obsolescence de la technologie ne se pose pas car l’enjeu est de transporter 2 à 3 millions de voyageurs chaque jour. Les solutions de véhicules autonomes sur route seront complémentaires pour les zones en marge de l’urbanisation dense.

En quoi l’émergence du GPE renforce-t-elle les opportunités de croissance et d’innovation pour la MGP ?
T.D. : Il y a plusieurs niveaux à cette réponse. Il faut d’abord rappeler que la structure même du Grand Paris Express a vocation à créer une émulation et des synergies économiques en reliant les territoires d’excellences, les fameux clusters, entre eux et avec Paris. J’ajoute ensuite le fait que le nouveau métro va mettre en réseau un nombre incalculable de services, d’équipements publics ou privés qui ne travaillent pas ensemble aujourd’hui. Les experts pensent que ces nouvelles coopérations entre les territoires vont générer des potentialités extraordinaires d’innovation, donc de croissance.

Enfin, même s’il y aurait encore beaucoup à dire, je souligne toujours l’importance cruciale de la question des espaces publics aux abords des futures gares du réseau. Il y a là aussi des possibilités considérables d’innovation. C’est pourquoi nous travaillons dans le cadre de la démarche des places du Grand Paris à la création d’une intermodalité du 21e siècle avec IDF Mobilités, présidée par Valérie Pécresse et avec les services de Stéphane Beaudet à l’Association des maires d’Ile-de-France.

Les zones autour des 68 futures nouvelles gares représentent un véritable défi en matière d’aménagement et de transformation urbaine. Quel rôle compte y jouer la SGP ?
T.D. : Bien qu’étant un nouveau métro, le Grand Paris Express n’est pas qu’un réseau de transport. C’est un outil majeur pour l’aménagement du territoire de la Région capitale. Le Grand Paris Express propose une offre structurante de mobilités pour refonder, rebâtir la ville sur elle-même limitant l’étalement urbain et donc la consommation de terre agricole. En ce sens le Grand Paris Express est le premier projet de lutte contre le réchauffement climatique en Europe, il va permettre de refonder l’urbanité de la première métropole du continent. Le Grand Paris Express est un acte d’aménagement. 68 nouvelles gares, ce sont autant de quartiers, composés de logements, de bureaux, de services et de commerces, qui vont se renouveler ou sortir de terre. C’est pourquoi notre action est alignée au plan local avec les priorités des maires qui portent le développement de leur commune. L’arrivée du Grand Paris Express sur les territoires est bien entendu complémentaire et coordonnée avec les actions par les aménageurs publics au premier rang desquels Grand Paris Amé-nagement dirigé par Thierry Lajoie et l’Etablissement public foncier dirigé par Gilles Bouvelot.

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