La rocade parisienne se cherche une nouvelle voie

Dossier- La rocade parisienne se cherche une nouvelle voie - grand paris développement

Si les appels à la transformation du périphérique se multiplient, les modalités de cette mue font débat. Recouvrement – en cours – d’un tiers de la voirie d’un enrobé antibruit, diminution annoncée de la vitesse de 70 à 50 km/h, uniformisation du nombre de voies, création d’une file de circulation réservée aux véhicules électriques, au covoiturage et aux transports en commun… Le destin de l’anneau de bitume est-il de devenir un boulevard urbain ?

Julien Descalles

Lui faire rendre gorge dès 2035 ! Telle est la promesse de campagne du candidat à la mairie de Paris Gaspard Gantzer, qui l’annonce sans détour : « Dans l’histoire, Paris n’a cessé de croître en faisant tomber les murs qui l’enfermaient : le mur des Fermiers généraux, l’enceinte de Thiers… Le moment est venu d’abattre le périphérique. » Il propose de récupérer ainsi près de 550 hectares, l’équivalent du 14e arrondissement parisien, pour bâtir, sur les ruines encore fumantes de la superstructure et ses abords, logements, bureaux, équipements publics et autres promenades plantées. Et même de nouveaux canaux, en immergeant les parties en tranchées afin de rafraîchir la ville !

Le canevas n’est pas sans rappeler le projet de reconversion imaginé en 2015 par l’urbaniste Philippe Gazeau pour édifier 35 000 à 75.000 logements, transformer son asphalte en coulée verte circulaire de 45 hectares, ériger un marché sur le tronçon en viaduc autour de la porte de la Villette (19e), etc. « Pourquoi ne pas s’appuyer sur sa topographie assez fabuleuse, ses paysages extraordinaires ou même ses talus ou  l’on pourrait intégrer des jardins ou des logements inclinés, le tout sans dépenses mirobolantes ? Pourquoi ne pas l’habiter ? Cette high line bien plus impressionnante que celle de New York pourrait être LE grand projet fédérateur qui manque aujourd’hui a  la métropole. Celui qui recoud les territoires et imprime une identité grand-parisienne », plaide l’architecte-urbaniste. La grande différence avec l’ambition de Gaspard Gantzer, c’est qu’il défend le réemploi de l’ouvrage plutôt que son dynamitage.

Transformer plutôt que raser

Si les appels à la transformation se multiplient, faisant l’unanimité, la politique de la table rase, elle, ne soulève pas l’enthousiasme. « Donner un coup de pied dedans, oui, se servir du périphérique comme support de communication électorale, non », réplique ainsi Éric Azière (UDI), rapporteur de la Mission d’information et d’évaluation (MIE) de la mairie de Paris consacrée à l’avenir du périphérique. De son côté, Bernard Landau, président du département urbanisme et mobilités a  l’École des ingénieurs de la Ville de Paris, argue : «.Le raser aurait un coût considérable, que l’on amortirait uniquement en construisant tous azimuts, impliquant un nouveau rempart de tours et finalement une autre frontière entre Paris et sa petite couronne. Je crois qu’il ne faut pas faire du catch, plutôt du judo : se saisir de ses points faibles pour retourner la situation. »

Une méthode douce également prônée par Pierre-Alain Trévelo et Antoine Vigier-Kohler, les deux fondateurs de l’agence TVK et auteurs de l’étude prospective No Limit (2006) sur le futur du boulevard : « Nous sommes pour sa mutation, mais résolument contre la démolition d’un des éléments constitutifs de Paris dans les imaginaires, à l’instar de la Seine. Le vrai problème n’est pas l’infrastructure, ressource aux qualités prodigieuses pour la mobilité en coeur de ville dense, mais le fait de l’avoir réservée exclusivement à la voiture individuelle et aux camions. »

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Boulevard péripherique actuel – © Istock

Pas question cependant de défendre un quelconque statu quo. « Il est une source de nuisances intolérable pour les riverains, de pollutions atmosphérique et sonore en même temps qu’une frontière. Il faudra le transformer lors des six prochaines années », fixe comme échéance Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris en charge de l’urbanisme et du Grand Paris. Aux premières actions engagées – recouvrement en cours d’un tiers de la voirie d’un enrobé antibruit, baisse de la vitesse à 70 km/h en 2015 – devraient succéder trois décisions urgentes qui font l’unanimité auprès de la MIE comme auprès des quatre équipes consultées par le forum métropolitain du Grand Paris pour dessiner les « routes du futur » de la métropole. À savoir : la diminution de la vitesse à 50 km/h en journée a minima ; l’uniformisation du nombre de voies – trois dans chaque sens – sur l’ensemble de la boucle ; et la création d’une voie réservée aux véhicules électriques, au covoiturage et aux transports en commun. « Des mesures d’apaisement faciles à mettre en place et peu coûteuses qui poursuivent un double objectif : améliorer la fluidité du trafic et diminuer les émissions de particules fines », justifie Éric Azière, qui revendique un droit à l’expérimentation. Et à une éventuelle marche arrière, si les résultats n’étaient pas à la hauteur…

Illustration : © DR
Retrouvez la suite de l’article dans le dernier numéro du Magazine Grand Paris, disponible en kiosque ou par abonnement

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