image_pdf

« LE MOUVEMENT D’EFFACEMENT DES AUTOROUTES URBAINES EST MONDIAL »

Comment les grandes villes du monde ont-elles transformé leurs autoroutes ? C’est le sujet sur lequel réfléchit Paul Lecroart, urbaniste a  l’Institut Paris Région. Tirant les leçons de l’étude des modèles étrangers – notamment de Séoul, San Francisco ou New York –, le chercheur regrette l’émiettement du système de gouvernance de la mobilité dans la région, qui freinerait la mue du périphérique en boulevard urbain.
Propos recueillis par Julien Descalles

À Paris, les appels à la transformation du périphérique et plus globalement du réseau autoroutier francilien se multiplient. Une exception parmi les métropoles mondiales ?
PAUL LECROART : Absolument pas, le mouvement d’effacement des autoroutes urbaines et de ré-interrogation de la place de la voiture est mondial, des États-Unis à la Corée du Sud. L’incongruité à Paris, du moins à l’échelle européenne, c’est d’avoir une rocade autoroutière totalement bouclée qui sépare la ville de sa périphérie immédiate, et ce à quelques kilomètres de son centre. De quoi attirer une circulation dense en son coeur, là où une capitale comme Londres, par exemple, dispose plutôt d’une infrastructure de contournement pour préserver la métropole du trafic de transit. Mais les problèmes que le périphérique ou les 340 kilomètres de voies rapides dans le territoire délimité par la Francilienne génèrent, à savoir une pollution de l’air préoccupante à proximité même des habitants et un « effet frontière.», physique et symbolique, sont des maux communs que de nombreuses métropoles
cherchent à combattre.

Quand a commencé ce mouvement ?
P.L. : Sans doute aux États-Unis, pays le plus précoce à s’être doté d’autoroutes urbaines et par conséquent confronté dès les années 1970 à leur dégradation. À Portland [Oregon], à l’heure du renouvellement, s’est posé le dilemme suivant : devait-on reconstruire à l’identique cet espace séparé du reste de la ville ou déconstruire une partie des voies rapides, les transformer en un réseau de boulevards urbains et ainsi mieux l’intégrer au tissu urbain ? Harbor Drive est alors devenu un parc aménagé le long de la rivière Willamette, connecté à une avenue réservée aux vélos et aux piétons. Depuis, San Francisco et New York ont suivi l’exemple.

Quelle deuxième vie offrir à ces autoroutes urbaines ?
P.L. : La majorité des transformations que j’ai étudiées ont consacré le retour de la nature en ville. À ce titre, Séoul est sans doute le modèle le plus spectaculaire, avec la démolition en 2003 d’un boulevard à deux fois cinq voies et d’une autoroute de deux fois deux voies le surplombant en viaduc, empruntés par 170 000 véhicules chaque jour. En lieu et place, la municipalité a bâti un boulevard urbain, un parc mais également remis au jour, sous la pression d’universitaires et de la société civile, la rivière enfouie sous le macadam, et aménagé ses rives. De quoi rafraîchir efficacement la ville. Le débitumage des voies et la moindre réverbération a entraîné une baisse des températures estivales de près de 4°C à ses abords. Notez que l’on n’a pas rempli l’espace libéré, privilégiant la pleine terre, les espaces publics et de respiration à la valorisation foncière. Un enseignement à tirer pour l’avenir d’un périphérique apaisé… Par ailleurs, ce lieu « renaturé », rendu aux habitants, a totalement changé le visage d’un centre-ville alors en déclin, redynamisant l’activité commerciale. Fort de ce premier succès, la capitale sud-coréenne a d’ailleurs persévéré, avec la déconstruction ou le « recyclage » depuis 2005 de 13 viaducs autoroutiers, à l’instar du « Sky Garden » dédié aux piétons.

Au prix d’une congestion accrue ?
P.L. : Bien au contraire, le trafic est passé de 170 000 à 30 000 voitures par jour, et ce pour deux raisons. D’abord parce que les Coréens ont agi sur tous les leviers de la mobilité, offrant de nombreuses alternatives aux automobilistes. Avec peu de moyens – des couloirs réservés, du marquage au sol et des caméras ont suffi –, le système de bus a été refondu, avec des bus express reliant le centre à la périphérie. Un gros travail a été mené sur le stationnement, de la répression à la limitation des places, en passant par l’augmentation et l’uniformisation des tarifs dans l’agglomération. Priorité a aussi été donnée aux covoitureurs dans les tunnels
d’accès aux centres grâce à un péage urbain progressif : plus il y a de passagers, moins c’est cher. De manière plus fine encore, a été mise en place un « no driving day », avec des avantages tels qu’un passe Navigo gratuit ou une essence moins chère si vous n’utilisez pas votre voiture un jour sur dix. Résultat : il est parfois possible de fermer la voie le dimanche, faute de trafic ! Ce travail de dentelle, qui mêle incitation, régulation, contrainte, est un bon exemple à suivre pour le Grand Paris.

Illustration : © Paul Lecroart Institut Paris Region – Projet Bonaventure boulevard urbain à Montréal
Retrouvez la suite de l’article dans le dernier numéro du Magazine Grand Paris, disponible en kiosque ou par abonnement